美国海湾大桥位于旧金山湾，1989年10月17日，旧金山发生矩震级达6.9级的大地震，大地震中损毁严重，东桥只有E9号桥墩上方15米桥面塌陷，一个月后，大桥修复后再次投入使用。2002年起，当地政府决定在旧桥旁新建一座可抗震的旧金山-奥克兰海湾大桥。业内人士公认为，世界上最昂贵、最美丽、能抗地震、技术含量最高、寿命最长（100年以上）的桥，唯美国旧金山-奥克兰海湾大桥莫属。该大桥建成后可与美国东岸标志性建筑自由女神像媲美，将成为美国西岸的全新地标。

旧金山-奥克兰海湾大桥(San Francisco-Oakland Bay Bridge)，当地多简称为海湾大桥(Bay Bridge)，是一座位于美国旧金山湾区，连接旧金山、耶尔巴布埃纳岛（Yerba Buena Island）、以及奥克兰的桥梁。海湾大桥是横跨全美国的80号州际公路一部份，是旧金山到奥克兰的直接通路，每天约有27万辆次汽车从这座大桥的双层桥面通过。海湾大桥是世界上跨度最大的桥梁之一。2013年9月2日下午，世界最大跨度单塔自锚抗震悬索钢桥、美国旧金山海湾大桥东段新桥在劳工节举行通车仪式。

       （一）设计要求高。大桥处在美国地震最严重地带的旧金山湾，要求其设计必须达到在强地震后立即可以通行，而一般对桥梁的要求是在地震后不垮塌即可；设计每天车流量达30万辆；美国当地居民对新大桥外形极度关注，成立了有34位国际专家参与的监督委员会，提出众多美观要求。这些高要求使得大桥完成设计后，能抗震8级，并可与自由女神像媲美。
       （二）制作标准高。大桥制作全部采用美国标准，其制作要求达到世界桥梁最高标准。如焊接难度极大，大桥钢塔由4根五边形钢柱组成，钢板最大厚度达100毫米，长近50米，焊成五边形后重量达1300吨，焊前要预热，焊后要保温，如何防止厚板焊接变形，如何对重达1300吨的钢塔节段进行大体积焊前预热和焊后保温，防止焊接裂纹，这些属世界造桥界的顶级难度。
       （三）合同条款严。该项目制作工期跨度长，历时约5年，从2006年6月18日正式开工。根据合同规定，大桥全部钢结构制作须于2011年7月底前完成并发运，如果延误一天交付，将支付每天35万美金罚款，且不包括连带责任。同样，如果提前交付将得到奖励。
       美国旧金山-奥克兰海湾大桥是世界第一大单塔自锚抗震悬索钢桥，其拥有多项世界之最，大桥主跨为565米，为全球最大跨度的单塔自锚式悬索桥；钢塔高度为160米，为世界抗震钢塔第一高度；桥面钢箱梁总长605米，总宽70米，高为5.5米，为世界同类桥梁中第一大钢箱梁，其中桥面宽度70米，双向12车道，中间为自行车道，其宽度为世界单塔桥梁之首；单塔柱自重1.3万吨，支撑全桥重量7万吨，为世界同类桥梁之首；设计抗震8级为世界桥梁抗震之首；设计每天车流量达30万辆，为世界桥梁通过能力之首。

       美国加州当地媒体近日报道称，美国旧金山-奥克兰海湾大桥（下称“海湾大桥”）东段项目存在质量问题。该质疑是基于一份高达10万页的建造记录和邮件而来的。
       据介绍，1989年，大地震袭击了旧金山，该桥的东段部分桥梁被毁坏。而加州当地相关部门在维修后，仍然发现大桥的大部分需要做改造，并要增强抗震能力。2002年，加州交通运输局同意改造大桥西段，并重建东部跨度3.5公里的桥段。
　　2006年初，加州政府就东桥重建对外招标，美国桥梁公司和福陆公司组成的合资公司（AB/F公司）获得了重建合同。在没有一家美国公司能单独承担这么大的工程之后，该项目做了全球招标，此后该大桥的4.5万吨钢结构工程被振华拿下。该钢结构工程为振华重工带来约3.8亿美元收入。
       当时振华重工之所以能从众多国外公司中脱颖而出，缘于其可以快速地建成其中一部分。据美国媒体报道，当初振华重工比竞争对手低了2.5亿美元的建造成本。“我们负责桥面和桥塔部分的钢结构建设。”振华重工前述人士称。
       而美国媒体的报道称，加州交通运输局聘请的是一家不熟悉美国严格建筑规则、缺乏经验的中国公司。不过振华重工对此并不赞同。
       从振华重工的多年收入构成来看，钢结构确实不是其核心业务。该公司交付该大桥的当年（2011年），集装箱起重机的收入（104亿元、收入占比近54.2%）是其核心产品，其次为海上重型装备（37亿元，收入占比19.37%），钢结构的收入为14.9亿元，占比近8%。
       但是，振华重工在大桥的结构建设方面，也有较多的项目积累。“截至目前，我们承接了10座钢桥梁的建造，分别有东海大桥颗珠山斜拉桥的钢混结合主梁、加拿大温哥华金穗桥、韩国釜山新港进线系列铁路桥拱桥、美国加州卡昆兹二桥悬臂梁桥、韩国仁川二桥、挪威HARDANGER大桥等。”
       部分媒体对于振华重工在海湾大桥施工过程中所存在的问题，做了更详尽的阐述。施工问题谁应埋单？
       相关记录显示，该工程大约有965个错误问题，其中一部分问题在于焊接。有些具体问题包括：一些短焊缝（点焊）需要用加劲（stiffener）固定住；最后的焊接应包括完成的点焊工序，但记录显示这并没有全部完成。另外，投资方——加州交通运输局没有检查到未完成修理的U形裂缝。专家认为，这样的裂缝在车辆运行和地震的情况下，会影响箱梁底部的金属。还有说法称，其用于这座大桥的抗震加固项目的25万个螺栓尺寸型号也有误。
       布瑞恩•马罗尼——大桥的首席工程师在最近的一次采访中说，会加强检查并提高警惕来防止相关问题的发生。马罗尼还说，振华重工的自动化焊接过程是没问题的。不过国外媒体指出，相关文件又显示，在振华重工公司所造桥梁出现了很多焊缝开裂之后，加州交通运输局还支付了数亿美元来解决这些后期问题。
       事实上，加州交通运输局在振华重工的施工质量上是存在分歧的。该局的工程师则在工作日志中提及说，振华重工缺乏质量监控，同时未能按时完工。但是，该局对于振华重工最终的产品检验又给予放行。
       振华重工对于焊接及螺栓型号等指责则表示“与事实不符。”前述振华重工人士说道，这座大桥的所有焊缝均通过业主的验收。其次，美国海湾大桥的螺栓非振华重工供货，“我们并不提供这类配件”。
       就验收方面，他告诉《第一财经日报》记者，振华重工并没有派驻人员去美国施工，而是全部在上海长兴基地完成此项目的，“所有的焊缝也是通过了多次验收之后，才交付给业主的。”他表示，首先振华重工内部有检验人员，其次美国的总包方组成的团队也进行了检验，最后业主方也派人做过检验，全部都是合格的。质量合格后，才把产品通过船运方式输送至美国。
       另外，即便有大桥建设经验，但为了攻克技术难关并达到美方苛刻的标准，振华重工用了一年半的时间做功课。此外，该公司也为应对美方上百次的制造标准提升，经常处于摩擦过程中。在项目初期美方向长兴岛基地派驻了大批人员，几年里提出了各种各样的要求变更。
       那么，有关文件所指出的焊缝问题，到底应该是大桥的施工方还是总包方来承担责任，或者说是不是在大桥使用过程中出现的，现在并不明朗。