5月25日上午8时许，随着混凝土输送泵管里的混凝土源源不断地注入钢筋结构里，工人们开始浇筑小木岭大桥最后的2米合龙段。经过3个多小时的努力，两段合龙段混凝土浇筑完成。

小木岭大桥施工现场

据了解，这是绵茂公路二期工程第三阶段施工中主体工程完成的第一座连续钢构大桥，小木岭大桥是绵茂公路控制性节点工程，是绵茂公路落差最高、跨度最大的桥梁。它的成功合龙，意味着离绵茂公路通车更近一步。

施工过程中曾遭遇洪灾

来自施工方四川路桥的数据，小木岭大桥全长232米，桥面宽9米，桥面距离河床100米。

从2015年3月进场，到2020年5月25日，工程距离虽然只有短短的232米，但这期间32个月的施工（每年约6个月的有效施工期），四川路桥的建设者们冒酷暑、顶严寒，克服施工过程中的诸多不便，终于在山谷之间架起一座桥梁，使得天堑变通途。

据了解，小木岭大桥跨越清水河，河床宽约63米，受“5·12”地震、“8·13”泥石流和“7·9”洪灾影响，上游沿线泥石流、崩塌发育，沟中乱石林立，冲出的零散大块石随处可见，两岸山体陡峭，基岩出露，山体坡度在68°左右。

“项目部是2013年5月份进场准备开展施工作业的，那时候全线均无手机信号，为施工管理及组织协调、安全保障等产生极大的阻碍。”四川路桥绵茂公路绵竹段工程项目经理部副经理张浩说，2013年7月9日，绵竹遭受50年来最大暴雨的袭击，暴雨引发了洪水、泥石流等地质灾害，项目部场地、设备、材料、工程实体等均遭受毁灭性的破坏，直接经济损失高达约1亿元。

施工的前期准备毁于一旦，无疑给了工程建设者当头一棒，大自然的破坏力太大了，河床被抬高15米，地形地貌发生了变化。“7·9”洪灾之后，工程一直处于停滞状态，主要工作是着手进行安全评估，研究是否具备施工条件。

经过一系列前期工作，2015年3月，施工队伍进场开始桩基施工，2017年汛期前完成墩柱施工，2018年汛期后开始梁体施工。据介绍，施工队伍进场以来，工程建设过程中多次遭遇不可抗拒力事件，使得绵茂公路建设险像重生、充满荆棘。

“面对2020年绵茂公路绵竹段要实现全线贯通这一目标要求，我们在施工过程中确保安全的前提下，抢抓时间进度。”张浩介绍，在存在安全隐患的地灾点、隧道进洞施工便道、桥梁桩基施工点设置钢棚洞，隧道横洞洞口上方及施工驻地的山体增设主动安全防护网，各施工点设置安全哨，安排人员观察周边情况。

场地所限，施工初期靠人力

现场施工人员介绍，绵茂公路地质条件复杂、施工难度大、危险性高。

绵茂公路绵竹段全长47.49公里，有42座桥梁、18座隧道，沿线存在崩塌体、泥石流、堰塞湖、不稳定滑坡体等，沿线穿越的地质灾害几乎囊括了所有的地质灾害类型，影响范围涵盖绵茂公路整个施工区域，绵茂公路的所有施工建设活动，均处在各种地质灾害的阴影之下。

“小木岭大桥建设工地地势险要，两侧山体飞石频繁，高位山体崩塌时由发生。”在桩基施工期间，施工人员临时驻地修建在河道中间，一天晚上突遇山体飞石将施工人员在驻地处砸伤，事件发生后，施工队伍自动要求必须退场。为保证施工驻地的安全，项目部在小木岭大桥周边的山体上挖洞用于工人驻地。

“很多施工人员在看到现场施工条件后主动退场。”张浩介绍，绵茂公路施工人员流动性大，这也是工程施工中面临的一个实际问题。

受施工场地所限，大型机械设备根本派不上用场，施工初期全靠工人肩扛背驮。以墩柱建设为例，大桥2号墩桩基位于半山腰上，前期桩基施工机械无法到达，全部采用人工挖孔，人工运输及安装，每天的施工进度也非常有限。

“78米高的墩柱，意味着在施工过程中墩柱的竖直度困难。”张浩解释，必须保持墩柱与地面垂直成90度，墩柱施工采用液压爬模，工人必须一模一模浇筑，平均3~4天一模，78米的高度要循环浇筑20多次，由于是人工操作，再加上在山区施工，地面崎岖不平，施工更是考验路桥工人的能力与水平。

按照工程计划，绵茂公路将于2020年内贯通，2021年建成通车。通车后，游客前往黄龙、九寨又多一条捷径。

王勇 红星新闻记者 王明平

编辑 张莉

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