五峰山长江大桥主体工程进入“冲刺”阶段

11月11日，镇江五峰山长江大桥工程现场，进行了第27节段中跨钢梁的架设施工，完成后，距离大桥合龙仅剩10吊——南北两岸各5吊，这意味着大桥进入施工冲刺阶段，中跨钢梁架设、移动模架施工、连续梁施工等主体工程将于春节前基本结束。

五峰山大桥是我国首座公铁两用悬索桥，是世界上荷载最大的公铁两用悬索桥 ，大桥上层是八车道公路，下层为四线铁路。全桥钢桁梁共计53个节段，中跨钢桁梁37个，目前已架设至27节段。

据了解，镇江五峰山大桥工程项目部正在开展“掀起百日大干，确保主桥合龙；争当五峰卫士，决胜高铁悬索”立功劳动竞赛活动，确保全体施工人员统一思想、凝心聚力、步调一致、强化执行、有效沟通，向最后战役发起冲锋。

五峰山长江大桥将中国高铁带入“悬索新时代”，无论是荷载，还是运营速度等指标，都远超世界同类桥梁，首次实现了高速铁路桥梁一跨越过长江天堑，为中国高速铁路跨江越海积累了经验，也代表了中国制造高铁桥梁技术水平的巨大提升。（来源：金山网）

郑济铁路郑州黄河特大桥已全面进入上部结构施工

11月12日，郑济铁路郑州黄河特大桥的主桥、引桥下部结构施工已全部完成，包括钻孔桩、承台及墩身的施工，项目已全面转入上部结构施工阶段。

郑济高铁位于河南东北部、山东西部，连接郑州、济南两个省会城市，线路呈西南至东北走向。作为郑济高铁的控制性工程，郑济高铁郑州黄河特大桥是新建郑州至济南铁路、河南省规划的郑新市域铁路及郑新快速路跨越黄河的共用桥梁。

郑济铁路郑州黄河特大桥主桥及南引桥全长4377米，是全线的关键性工程和重点控制性工程。该大桥采用公路、铁路上下层合建的形式，设计为4线铁路（一层），设计速度分别是350公里/小时和160公里/小时。及6车道快速公路（二层），设计速度为100公里/小时；其中主桥采用简支钢桁梁与连续钢桁梁相结合的方式。

目前，大桥的施工已经全面进入桥上结构施工，包括钢桁梁建设、现浇箱梁、公路框架墩施工，公路小箱梁架设等，项目共完成年度计划产值的90.5%。

据了解，该大桥主桥采用简支钢桁梁为7孔、连续钢桁梁为8孔，引桥跨大堤设置1孔120米简支钢桁梁桥，共计钢桁梁总重7.28万吨。引桥上层公路小箱梁共计580片，下层铁路预应力混凝土简支箱梁共计120片梁，工程规模宏大。同时，主桥大部分工程位于黄河河面及岸边、浅滩地带，施工难度大、环保要求高。（来源：郑州日报）

永泰黄埔大桥通车

11月11日，永泰县葛岭镇新建的黄埔大桥正式通车，这座福建省首座大跨径钢筋混凝土连续拱桥，于近日通过交工验收。

据了解，新建黄埔大桥定位为景观桥，是交通运输省级投资计划中的撤渡建桥项目，也是福建省首座大跨径钢筋混凝土连续拱桥。大桥南面与葛岭镇溪南村相接，北面与203省道相连，全长300米，宽24米，为双向四车道，按50年一遇洪水位设计，桥面两侧各设有2.5米宽的人行道。

大桥建成投入使用后，大大缩短了两岸居民出行时间，路程从原先的40分钟缩短到5分钟。同时有力推进了大樟溪南岸闽商生态园、海峡生态旅游度假项目的开发建设。大桥沟通了葛岭南北岸，完善了葛岭片区的路网，是永泰实施“旅游兴县、绿色产业强县”发展战略的重大举措。（来源：福州新闻网）

蚌埠五河淮河大桥预计今年年底通车

五河淮河大桥自去年10月封闭施工以来，工程施工已进行1年零1个月。日前，该工程取得阶段性突破，桥梁顺利完成合龙施工。

五河大桥接长工程新建桥体总长740米，其中桥面长495米，桥梁结构采用灌注桩加沉台加箱梁结构，路面采用沥青混凝土铺设。

淮河大桥的封闭施工给五河人出行带来一定的影响。该项目负责人表示，淮河大桥预计今年12月30日之前完成通车。届时，朱顶及小溪镇与城区之间往返的居民不再需要从淮河特大桥绕行。大桥通车后，五河人出行将恢复到以往的便利。（来源：安徽网）

中国海外首条长大隧道开启穿江模式

11月3日，中交孟加拉卡纳普里河底隧道项目作为中国在海外首条长大隧道盾构项目，完成了穿越卡纳普里河西岸大堤，正式开启穿江模式！

卡纳普里河位于孟加拉国东南部，源于缅甸的若开山脉，向南和西南，穿过吉大港丘陵，在吉大港以南16公里处注入孟加拉湾，长270公里。中交孟加拉卡纳普里河底隧道项目位于孟加拉国吉大港市郊区卡纳普里河入海口，连接卡纳普里河东西两岸，穿越河宽约1公里。穿越水域一天2次涨落潮，月最大潮差达5-6米。

此次穿越西岸大堤位置极为特殊，在孟加拉国海军学院大门附近，一旦控制不好就会造成防汛大堤局部沉降，甚至会造成险情。所以，控制地表沉降成了重中之重。项目部组织人员对防汛大堤及海军学院等重要建筑物进行了24小时监测和巡视，并在穿越西岸大堤前100环做了试验段，通过分析试验段的沉降值，找出沉降主因，从而选择最优的掘进参数及注浆量，为盾构机顺利穿越西岸大堤奠定了坚实基础。同时，受余潮，水位变化快，最大高差近6米，这给盾构机切口压力参数的设定造成了极大影响。项目部实时计算切口压力，每推进1环，就重新计算，重新设定，精准的数据，为穿越大堤提供了良好的技术保障。最终，西岸大堤的地面沉降被控制在3毫米内。

11月3日，项目部对368环至380环的穿江试掘进段盾构机各项控制参数进行了检测，江面巡查及成型管片均无异常，盾尾脱离大堤后10环内的地标沉降已稳定，标志着隧道盾构施工正式开始穿江。（来源：中交二航局）

(文章来源52监测网，本文转载自桥梁杂志，仅用来学习及交流，侵权删）