武汉军山长江大桥，是京港澳（京珠）、沪渝两条高速公路共用的一座跨江公路桥梁，2001年通车至今已满15年。

由于实际车流量远超设计车流量，加上车辆超限超载严重，军山长江大桥钢箱梁反复形变，出现许多桥体裂缝，目前已被专业机构评测为三级病害程度（最高等级为五级）。相关专家介绍，若不及时采取措施加强保养维修，病害程度还将快速加剧。

钢箱梁大桥曾获行业最高奖

军山长江大桥位于武汉关上游28公里处，北岸是蔡甸区军山镇，南岸是江夏区金口街，全长4881米，总投资13亿元。长964米的主桥为半漂浮5跨连续双塔双索面钢箱梁斜拉桥，倒Y型塔高163.5米，桥面全宽38.8米，设双向6车道，是目前国内最宽的深水特大型公路桥梁。军山长江大桥曾荣获第四届詹天佑土木工程大奖，该奖项是我国土木工程界工程技术方面的最高荣誉奖。

京港澳高速公路是一条首都放射型国家高速，是连接北京和广州、珠海、香港、澳门等南部重要城市的高速公路，全长2310公里，为中国南北交通的大动脉。作为这条大动脉上的重要桥梁，军山长江大桥承担着极为繁重的交通任务，目前高峰期日均通行量达34000辆次，60%以上为大、中型货车。

军山长江大桥由中交公路规划设计院设计，据该院工程师介绍，军山长江大桥使用的钢箱梁结构，是大跨度桥常见的建造模式，具有轻质高强的特点、施工周期短的优势。但钢箱梁结构的缺点是，反复超重碾轧会引起桥体形变，进而导致金属疲劳开裂。

因军山长江大桥的重要性，湖北京珠高速公路管理处为它专设了一个养护管理站，负责日常健康监测与维护。

大桥超荷承载积劳成疾

据中交公路规划设计院工程师介绍，军山长江大桥的钢箱梁结构最早是用于制造大型船舶，后来借用到桥梁建造中来。如在稳定状态下使用，钢箱梁的安全性和牢固性能保持很长时间。

军山长江大桥当初设计的最大车流量为日通行15000辆，最大承重为55吨。但实际运行过程中，车流量和车重都远超设计限度。笔者近日在大桥上特意观察，上午高峰时段，每分钟的车流达到40辆左右，且以大货车居多。

湖北京珠高速公路管理处路政支队支队长简海云介绍，从今年10月份的监测数据来看，军山长江大桥的日通行量已超过30000辆，其中超重车的比例达到10％以上，有的超限车达到200吨，远远超出了大桥的设计限度。

军山长江大桥检测与技术服务项目部外业技术负责人寇潇俊分析，超限超载是钢箱梁结构的大忌，这种超强度碾轧相当于反复折弯金属，必然会引起疲劳开裂。

11月25日，记者随桥梁养护人员进入大桥钢箱梁，在一节箱体内看到有两处4－5厘米的裂纹。养护工人称，像这样的裂纹在箱体内部还有很多，都是金属疲劳的迹象。如不及时控制和维护，裂纹很容易加剧，最终威胁桥体安全。

另外，武汉夏天炎热、冬天寒冷，这种温差跨度大的气候环境，也对钢箱梁大桥桥体的稳定性影响很大。

严控超限超载车辆是关键

军山长江大桥养护管理站站长钟昕告诉记者，养护人员在日常监测和维护中就发现，超大车流和超重车辆对大桥危害很大。

2010年5月，军山长江大桥曾进行半封闭大修。当时，大桥从六车道通行变为二车道通行，限速从110公里变为40公里。那也是军山长江大桥的首次大修，发现并处理了车辙、坑槽、开裂、推移等多种病害。这些病害的成因，也直接指向超重车辆的碾轧。但是，因为所在交通点位太关键，周边没有合适的替代通行线路，所以大桥一直没有得到彻底休养，也无法进行深度维修养护。

今年10月，由大桥管理方、设计方联合组织国内顶尖专家，对大桥的病害情况做了评估和分析。专家评估军山长江大桥的病害程度已达到三级（从低到高分为一级－五级），这也是桥梁病害的一个临界状态。专家认为，若不进行有效维修养护，很容易恶化为四级、五级，而五级的病害程度就是危桥了。

通过对病害情况分析，专家指出当务之急是禁止超限超载车辆通行，专家甚至建议对大桥车流进行限制，但考虑到该条交通线路的重要性，只能强调对超限超载车辆的管控。

管理方正在制定处置方案

从军山长江大桥现在的运行状况看，要想彻底封闭养护不太现实，而控制超限超重车辆，也仅能延缓钢箱梁疲劳进度。因此，大桥的深度疗养，需要一套综合处置方案。

从湖北京珠高速公路管理处获悉，目前，军山长江大桥已成立一个专门的检测与技术服务项目部，并委托中铁大桥局武汉桥科院建立了一套健康监测系统。项目部综合专家意见，正在制定一个长期养护方案，该方案包括应急维修和深度养护等，需要较长的时间去实施。

湖北京珠高速公路管理处处长王凡昌表示，为保障军山长江大桥的安全，持续发挥京珠高速公路的重要作用，下一步将聚力抓好桥梁深度养护、治理车辆超限超载，呼吁社会各界理解支持。